FinansWatch

Pensionskasse vil hælde milliarder i Togfonden

Pensionskassen PKA er klar til at hjælpe staten med at lægge milliarder til nye togskinner. Men finansieringen af projekterne gemmer på en stor debat, siger PKAs adm. direktør.

Pensionskassen PKA kommer nu de danske politikere i møde. Den stort opsatte Togfond, der skal finansiere investeringer i blandt andet nye togskinner for op til 28 mia. kr., løber tør for penge, da fondens beholdning er dikteret af olieprisen, men mens politikerne nu begynder at skære projekter fra, så tænker pensionskassen PKA store tanker.

PKA, der administrerer over 230 mia. pensionskroner, ser netop investeringer i store transportprojekter som fremtidens mulighed for at skaffe pensionsopsparerne et godt afkast.

"I Sydeuropa er mere og mere transport på private hænder. I Danmark kunne jeg godt forestille mig, at det samme sker, selvom vi ikke er kommet så langt endnu," siger Peter Damgaard, adm. direktør for PKA.

"I Danmark har vi en masse udfordringer med et tognet og et vejnet, der trænger til vedligeholdelse. Det kan godt være, at man kan lave en konstruktion."

Der er en Togfond, der mangler nogle penge, fordi olieprisen er faldet?

”Ja, det er der. Vi kan se, at vi, som vi er med havvindmølleparkerne, kan gå med ind og bygge central infrastruktur op, som man ønsker,” siger Peter Damgaard med henvisning til, at PKA står med bag en række storstilede danske energiprojekter som vindmølleparken ud for Anholt. Denne er opbygget sammen med det semioffentlige selskab Dong Energy.

En politisk afgørelse

”Vi kan også lægge penge ud til det, men det er i sidste ende en politisk afgørelse. Vi har mulighed for at lave en togstrækning og en motorvejsstrækning. Der skal være nogen til at stå for opførsel og drift, mens vi kan komme med pengene. Hvis vi kan finde nogle, der er lige så gode til dette som Dong Energy, er det på vindkraft, så er vi klar,” siger han.

Peter Damgaard siger, at PKA kan komme på banen fra starten under projekteringen af projektet, eller når det er færdigt.

”Det er alt efter, hvor stor risiko vi vil påtage,” siger han.

Vil du gå sammen med andre pensionskasser om det her?

”Små projekter kan vi selv, men med større projekter har vi hidtil lavet det med andre store pensionskasser samt med Kirkbi. Vi skal være en lille kreds, der kender hinanden, for man sidder med et ansvar for at drive det sammen. Det kunne også være den havnetunnel i København, man har snakket om i mange år. Vi vil gerne være med til at tænke højt.”

Hvordan får I jeres penge tilbage?

”Den helt store udfordring er, hvordan man vil betale os. Hvis det går via offentlige budgetter, så aflaster vi ikke statskassen.  Alternativt skal der være brugerbetaling, som der allerede er på jernbanenettet. Her betaler DSB til Banedanmark for at bruge tognettet.”

Har du rejst dette overfor de politikere, der diskuterer Togfonden netop nu?

”Nej, det har vi ikke, men vi har flere gange sagt, at vi gerne vil på banen med noget mere offentligt-privat partnerskab. Men det har været helt generelt og ikke i den konkrete diskussion om Togfonden. Men det er klart, at vores penge kan på en god måde bringes i spil til både samfundets og vores medlemmers gavn.”

Venter stor debat

Peter Damgaard forventer, at den helt store debat bliver, om vi herhjemme fremover skal have mere brugerbetaling, som vi kender det fra Øresund og Storebæltsbroerne.

”Jeg forstår det sådan, at skal betalingen bare kanaliseres fra staten til os, så bliver det svært, så der skal i stedet ske en form for brugerbetaling. Men det vanskelige er, at hvis vi skal stå med hele risikoen for, om DSB kører på de skinner, vi har lagt, så bærer vi en stor risiko. Det vil betyde, at forrentningskravet er større," udtaler han.

Men det kræver, at du finder en god operatør, og i dette tilfælde ville det blive Banedanmark?

”Ja, det kunne det sagtens. Det, vi ville forlange som udgangspunkt, er, at det skal være den samme, der opfører det, som også driver det fremover. Er det det, så tager den, der opfører det, også hensyn til, at man skal have det til at køre i 20-25 år. Man tager ejerskab. Det er det gode med Dong Energy. De skal sørge for, at møllerne kører om 20 år også.”

Han siger, at PKA har set mod udlandet, hvor betalingsmotorveje i Sydeuropa er det mest naturlige.

”Men herhjemme er vi ikke vant til det. Det kan skabe en debat,” siger Peter Damgaard, som også henviser til, at vi her i Norden indfører betalingsmodeller, der vinder accept.

Brugerne vil have det

”I Norge beder borgerne om, at der bliver anlagt flere betalingsveje, fordi de gerne vil hurtigere frem. Man taler om det tredje motorvejsspor på Fyn, som kunne betales gennem brugerbetaling, men der er vi ikke endnu. Og jeg er ganske klar over, at det vil skabe debat,” siger Peter Damgaard.

PKAs jagt på nye investeringer skyldes den rekordlave rente, der gør det svært for pensionsselskaberne at forrente kundernes formuer.

”Hvis vi kan, vil vi gerne komme højere op på infrastruktur, men det skal være store projekter. Vi vil gerne ind med fra starten i disse projekter, for dette er stadig et meget spændende område for os. Det kan være kraftværker, der skal omstilles fra kul til biomasse og gas. Dette er vigtigt for at fastholde en grøn profil,” siger Peter Damgaard.

PKAs konkurrenter som eksempelvis PFA investerer i en række virksomheder i samme jagt. PFA har blandt andet investeret i førnævnte Dong Energy sammen med ATP og Goldman Sachs.

PKA vil presse oliegiganter i grøn retning

PKA satser på lavere omkostninger i 2017 

 

Mere fra FinansWatch

Relaterede

Seneste nyt

FinansWatch job

Se flere jobs

Se flere jobs

Watch job

Se flere jobs

Se flere jobs